新海商法架構下運送契約之準據法
*李復甸 **藍瑞宏
我國新修正海商法已於民國八十八年七月十四日公佈施行，距離上次民國五十一年修正之後，其間已有四十七年之久。在此四十七年間國際海運的興革及海事法律變遷甚劇，舊有海商法已無法因應實際的需求，海商法的修正實有其迫切性。故此次海商法的修正，對我國海運事業而言應有相當的助益，亦期待其發揮應有之功效。
此次修正條文中，增列第七十七條關於準據法的條文，此規定內容相當特殊，其未如英美等國依輸出港或輸入港決定是否強制適用該國法律，而是以我國涉外民事法律適用法為依歸，並且規定優先適用我國海商法以保護本國國民之但書，此可謂為我國獨樹一格之立法。本文主題為「新海商法架構下運送契約之準據法」，本文的內容便將以海商法第七十七條，及涉外民事法律適用法第六條作為主軸，討論在我國海商法下如何確定載貨證券及運送契約本體的準據法。
壹、各國立法例
一、英國立法例
一九二四英國海上貨物運送條例第一條（Carriage of Goods by Sea Act, 1924 簡稱COGSA）規定，凡由英國輸出之海上運送，其應適用英國一九二四年COGSA（註[1]）。即貨物於英國港口裝載者，關於海上運送所生糾紛即應適用英國COGSA，此一規定習稱「至上條款」(Paramount Clause)為強制規定，禁止當事人利用國際私法中「當事人意思自主」原則，藉由約定準據法方式排除英國COGSA的適用（註[2]），用以強制海牙規則所訂對船舶所有人貨運送人最低之責任條件，不容許運送人以契約自由為藉口訂立低於海牙規則之運送條件。
英國於一九七一年COGSA參考一九六八年威士比規則，於該法第十條規定，本條例適用於下列兩國港口間貨運之每一載貨證券
（一）載貨證券係在一締約國內簽發者；或
（二）運送係自一締約國內港口出發者；或
（三）載貨證券中所載或為載貨證券所證明的契約規定，須受本條例各項規定或給予這些規定以法律效力的任一國家的立法的約束，無論船舶、運送人、受貨人或其它有關人員國籍為何（註[3]）。
即除在英國所簽發之載貨證券外，任何在威士比規則締約國簽發的載貨證券，或締約國之輸出運送，或依當事人意思自主選擇英國一九七一年COGSA作為準據法並記載於載貨證券上者，即有國一九七一年COGSA的適用。
二、美國立法例
美國一九三六年海上貨物運送條例（以下簡稱COGSA）第十三條規定：「本條例適用於任何對外貿易其海上貨物運送契約之輸入或輸出港為美國港口者」（註[4]）。依美國一九三六年COGSA第十三條的規定，其適用範圍不僅限於輸出運送場合，在輸入運送亦有其適用，顯較英國一九二四年COGSA僅適用於輸入運送範圍為廣（註[5]）。例如，Schroeder Bros., Inc. v. The Saturina 一案（註[6]），意大利籍船舶從意大利港口裝載貨物運至紐約港，法庭認為其為至美國的輸入運送，應適用美國一九三六COGSA。
三 中國大陸海商法
關於海上貨物運送所生紛爭的準據法，中國大陸立法上係採當事人意思原則。中國大陸《海商法》第二六九條：「合同當事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規定的除外。合同當事人沒有選擇的，適用與合同有最密切連繫的國家的法律。」此一規定與其《民法通則》一四五條的內容大致相同（註[7]），運送契約當事人在不違反法律規定下，原則上得自由選擇其準據法。但當事人選擇外國法律作為準據法，係為規避大陸方面的強制或禁止規定時，其約定不生效力（註[8]）。在當事人未約定準據法時，大陸《海商法》第二六九條則規定適用與合同有最密切連繫的國家的法律，而所謂「與合同有最密切連繫」，係指依契約的訂約地、履行地、當事人國籍及住所地等，作為連繫因素以決定準據法（註[9]）。至於何者與契約有最密切連繫，法院須審究契約之成立環境、內容及其用語，以及各種連繫因素，尋求與契約關係最密切的國家，該國家之法律即為契約的準據法。
貳、我國新海商法關於運送契約規定
修正前海商法關於運送契約並無準據法規定，因此關於海上貨物運送契約所生糾紛，依據涉外民事法律適用法之規定決定其準據法，亦即依據一般國際私法的原則予以解決，並無特殊規定。
新海商法第七十七條規定：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」此項規定雖然仍以涉外民事關係適用法作為的特點在於一、僅適用於載貨證券所生法律關係；二、須載貨證券所載之裝、卸貨港之一為我國港口；三、明訂依涉外民事法律適用法；四、例外優先適用我國海商法。
一、 僅適用於載貨證券所生法律關係
所謂「載貨證券」（Bill of Lading），為託運人交付貨物後，請求運送人或船長簽發證明貨物業已裝載，並約定運送期間權義，及受領貨物權利之有價證券。載貨證券為確認運送人與載貨證券持有人間法律關係的基準，因此其具有以下三項特點：１、運送契約之證明；２、表彰貨物所有權之證券；３、交付貨物之收據。依新修正海商法第七十七條的規定，其僅適用於載貨證券所生之法律關係，亦即運送人與載貨證券持有人間，關於載貨證券上所載權義事項發生糾紛方有第七十七條的適用，如非因載貨證券所生糾紛即無本條適用餘地。
惟上述的「載貨證券持有人」並不包含託運人在內，依我國學者通說多認為即使運送人曾應託運人要求簽發載貨證券，運送人與託運人關於海上貨物運送所生之權義關係仍應依運送契約定之，此時載貨證券僅為運送契約之證明，亦即在運送人與託運人間載貨證券僅具有推定運送契約之內容效力（註[10]）。實務上亦採相同見解，最高法院台上字第二九○號判決即謂：「載貨證券持有人與傭船人係同一人時，則其與運送人關於運送事項，仍應以原送契約所約定者為準。」故海商法第七十七條規定的當事人為運送人與持有載貨證券第三人，如果載貨證券持有人為託運人時，如原託運契約與載貨證券之內容有間，則無本條的適用。運送人與託運人關於海上貨物運送發生爭執時，應依運送契約決定準據法，而非依載貨證券，應無疑義。在此情形下，便無新海商法第七十七條之適用。又貨運之糾紛經保險公司理賠，保險人與運送人間之法律關係乃代位受貨人或託運人向運送人主張賠償，自依前文所述決定，是否依新海商法第七十七條之規定擇定其準據法。
二、須載貨證券所記載之裝載港或卸載港為我國港口
依據新修正海商法第七十七條規定，必須載貨證券所記載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，亦即運送貨物須在我國港口裝載或卸載方有本條適用。惟本條之規定並非在使由我國港口輸出及輸入之運送直接強制適用我國海商法，其僅產生依我國涉外民事法律適用法決定準據法之效果，即準據法應依國際私法的原則，亦即我國涉外民事法律適用法予以認定，其結果可能因涉外民事法律適用法第六條一項當事人意思自主原則，而適用我國海商法，亦可能適用外國法作為準據法。但在新商法第七十七條但書規定，「依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」此與上述英美等國只要輸出或輸入港為該國港口，即強制適用該國COGSA規定不同。
其次，載貨證券所記載之卸貨港為我國港口，而事實上並未在我國港口卸載時，是否仍屬輸入運送？關於此點應採肯定見解，因就海商法第七十七條文義解釋，其僅規定載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口，並未同時要求須有在我國港口卸貨的事實，故只要載貨證券記載我國港口為卸貨港即為已足。故海上貨物運送在到達我國前已經中止，實際上並未進入我國港口，此時我國港口仍不失為海商法第七十七條所規定之卸貨港。此一解釋，容有邏輯上之爭議，然仍為通說所採。
目前，海峽兩岸間雖未「三通」，但實質上早已經由第三地轉單，達成實質之通航。類此之通航由大陸來台之貨物，雖在大陸海關之報單(Custom Clearance)記載由大陸輸出，進入台灣如︰珠海到台北，但在載貨證券上卻分別成兩段如︰黃埔到香港，香港到基隆。就此通航之情形，因為卸貨港在台灣，假使未載貨證券未規定準據法，託運人與運送人同為中華民國籍，將使準據法定為我之海商法。若不同國籍則將依行為地來決定準據法。
三、依涉外民事法律適用法決定準據法
我國涉外民事法律適用法第六條規定，除採當事人自主原則外，兼採屬人法之原則及行為地法之原則。此外當事人之法律行為兼跨數國，或其行為發生於無主地域時，則其行為地法將難以確定。該條第三項便以履行地法作為補助原則。
1、當事人意思自主原則
「當事人意思自主原則」係指涉外案件所應適用之法律，依當事人約定加以決定，亦即以當事人之意思作為連繫因素，而決定準據法。我國現行國際私法法規即採「當事人意思自主原則」作為立法原則。涉外民事法律適用法第六條第一項規定：「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律」。因此依我國現行法律的規定，涉外契約關係發生，完全以當事人自己意思選定之法律為據。所謂當事人之意思，兼指明示的意思及默示的意思兩者而言，即契約如無明文顯示當事人合意選定之法律者，法官亦應就契約之文字、內容及性質等，以確定當事人之默示意思為何（註[11]）。
在航運實務上，運送人或船長應託運人請求而簽發載貨證券，載貨證券上大多會載入「本次貨運所生糾紛釋用某國法律」等類似條款，基本上，此類條款應可解釋為當事人間就載貨證券法律關係選擇準據法已有合意。因此在載貨證券移轉於第三人持有後，關於載貨證券所生糾紛，依海商法第七十七條及涉外民事法律適用法第六條第一項規定，應以載貨證券上準據法條款所約定之國家法律予以適用。
我國司法實務上對於載貨證券之準據法「當事人意思自主原則」，基本上採取否定態度。最高法院六十七年第四次民庭庭推總會決議第二項謂：「載貨證券附記『就貨運糾紛應適用美國法』之文句，乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，尚無涉外民事法律適用法第六條第一項之適用」（註[12]）。最高法院八十年台上字第一八三Ｏ號判決謂：「本件載貨證券其背面第六款固載有『一切海上運送事項應適用一九三六年美國海上貨物運送條例』，但此項附記之文句，乃運送人單方所表示意思，不能認係雙方當事人約定，而有涉外民事法律適用法第六條第一項之適用」（註[13]）。
關於我國實務上否定載貨證券記載準據法條款見解，須加說明者：（一）載貨證券所記載條款，如其目的非為躲避強制或禁止規定，則此項條款應屬有效，此就海商法第六十一條規定（舊海商法第一零五條）反面解釋不難明瞭。（二）關於選擇準據法條款是否屬於單方意思表示而為一種附從契約，應探究相對人之意思，如相對人了解此條款內容，且當時不為反對之意思，應可認為就準據法已有合意存在，不宜僅因其附記於載貨證券，即驟然斷定其為單方意思表示，否定該規定載貨證券準據法條款之效力（註[14]）。最高法院六十七年第四次民庭庭推總會決議與最高法院八十年台上字第一八三Ｏ號判決之內容，實與航運之習慣有極大之差距。載貨證券既為運送契約存在之證明，則除非有另有反證，載貨證券當然被推定為運送契約。
在航運習慣上，託運契約之成立通常仍有託運單(Shipping Order)之交付。在交付託運單時，運送人若與託運人對載貨證券之內容曾經提示或閱覽，責該載貨證券自為託運契約之內容。運送人雖未提示或閱覽，但運送人若與託運人間有經常交運之事由，似應舉證託運契約之內容與載貨證券所載不同，否則應受推定。
須特別注意者為海運承攬業者簽發載貨證券(Forwarder Bill of Lading)時，簽發之載貨證券是否與託運契約之內容相同，仍應個別觀察，未可一概而論。載貨證券雖依依航業法由海運承攬業者簽發，運送人與載貨證券持有人間法律關係仍依載貨證券之推定。
載貨證券持有人若為託運人時，託運人與運送人間關於貨物運送之法律關係，仍應依運送契約認定，前已述及。因此原運送契約已就準據法予以約定時，雖載貨證券未為準據法約定之記載，託運人與運送人間仍屬就準據法已有合意。然此應由主張原運送契約已約定準據法之人舉證之。
2、當事人同國籍
涉外民事法律適用法第六條第二項規定，當事人關於準據法意思不明時，若當事人同國籍者，以其本國法為契約之準據法。此種以當事人共同國籍作為連繫因素之立法，其理由為當事人之共同本國法，為其最熟悉之法律，且當事人通常理應適用此一法律支配，以之適用於契約，對雙方當事人而言，應無不公平可言（註[15]）。
對於載貨證券所生法律關係，如果載貨證券上無準據法條款或類似文字記載，法官亦無法探求當事人之默示意思時，如果載貨證券持有人與運送人恰為同國籍者，此時便以當事人本國法律為準據法。例如，運送人與載貨證券持有人同為中華民國籍，此時準據法為我國海商法；若雙方皆為美國籍時，則應適用美國一九三六年COGSA規定。惟載貨證券持有人與運送人為不同國籍者，此時則應依行為地法。
託運人與運送人間訂立之運送契約如無準據法約定，託運人與運送人如為同國籍者，亦適用其共同本國法。
涉外民事法律適用法第六條第二項規定，當事人關於準據法意思不明時，以當事人同國籍者，適用其本國法。此以一規定之託運人與運送人為同一國籍時，若均為法人，固以其設立之準據法地點、設立地、主事務所所在地等可資認定，是以當事人共同並非明確，仍容有爭議之可能。
3 、行為地法
在當事人關於準據法意思不明，且又為不同國籍時，則其準據法之確定仍將發生歧異。對此我國涉外民事法律適用法第六條第二項規定，依行為地法，即依契約訂立地法作為準據法。一般採取契約訂立地法作為準據法，其理由在於契約之訂立地與債權關係最為密切，且契約訂立地通常為單一，較之履行地可有數處者為確定。此外，契約訂立地法之內容，雙方當事人理應較容易知悉了解，故以契約訂立地法作為準據法應屬合理（註[16]）。
關於載貨證券所生法律關係，如不能依當事人意思或共同本國法確定其準據法時，則應以載貨證券簽發地法律作為準據法。因我國法院實務上對載貨證券記載準據法約定條款多採否定見解，故對於載貨證券之準據法，法院多依涉外民事法律適用法第六條第二項規定，適用行為地法。例如，最高法院七十五年台上字第一一五一號判決謂：「本件兩造不同國籍，依涉外民事法律適用法第六條規定，應適用行為地法。兩造未另訂書面運送契約，而以載貨證券為運送契約。本件載貨證券係在中華民國台灣省簽發，為兩造所不爭。自應以行為地之中華民國法律為本件應適用之法律」（註[17]）。
然而現代通訊科技發達，電話、電報、傳真及網際網路運用普及，因此契約當事人可藉通訊方式訂約，無須再會晤於一地訂約，故此時契約訂立地亦可能不在同地，而無法確認何地為訂約地。以貨物運送契約為例，假設有一在台經商外籍人士至國外恰商，其於買賣契約成立後，可立刻藉由電腦網際網路與我國海運公司所設網站連線，以網路訂立運送契約，無須待其返回國內訂立，以爭取時效。我國涉外民事法律適用法第六條第二項規定，「．．．行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」因此託運契約不在同地時，則無論其方式為電話、電報、傳真及網際網路，皆以當初託運人發出請求託運請求(Shipping Order)之地，為要約通知地（註[18]）。如果運送人不知託運人當初請求通知地為何處時，則以託運人之住所地為行為地，託運人為法人時，則以其主營業所視為住所。此時，訂立運送契約之行為地依要約地，便是電腦連線上網之地點，可能既非載貨證券簽發地亦非裝貨港卸貨港，亦可能並非交易過程中具有聯繫因素之任何一點，若以此為運送契約之準據法，恐非妥適。以關係最密切之國之法來認定類此運送契約之準據法，實有必要。（註[19]）
4、履行地法
涉外民事法律適用法第六條第三項規定：「前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法」。即契約訂立跨越數國或地點不明時，而無法依同條第二項確定準據法，即依契約履行地法為準據法。以履行地作為連繫因素之立論認為，履行為契約之最終目的，且常為當事人所留意，並力求明確，不若契約訂立地多出於偶然（註[20]）。我國國際私法立法上，將履行地作為最後連繫因素，其功能在補助依當事人意思、國籍及行為地無法決定準據法之不足。
然而契約履行地，其如僅有單一履行地，此時依履行地法固無不便，但履行地點亦可能為多數，則何處為履行地？以海上運送契約為例，運送人交付貨物之地及託運人交付運費之地常為不同國家，當事人如未約定準據法，此時何處為契約履行地不無疑問。
關於載貨證券部份，其情形較運送契約單純，基本上持有載貨證券第三人憑證券向運送人請求交付運送物，即可以貨物交付地視為履行地。新海商法第五十四條第一項第四款規定載貨證券應記載裝載港及卸貨港，因此除非另行約定應於他地交付外，否則可直接認定卸貨港為履行地，而以卸貨港所在國家法律為準據法。但在運送途中發生毀損滅失之情事，託運物始終未到達卸載港，如何要以此卸載港為履行地，邏輯上要非無疑。然事實上，依現行涉外民事法律適用法第六條立法採強行規定連繫因素的適用順序下，在海上貨物運送場合，依契約履行地法情形，似機會不多。因載貨證券為要式證券，海運實務上，多會將託運人住所或營業所地一併記載其上，因此大可以要約人之住所地視為行為地，無依履行地法之餘地。
此外，在一貫運送之場合卸貨港(Port of Discharge)與交貨地點(Place of Delivery)不一時，究竟應以何者為履行地，不無疑問。如卸貨港為荷蘭之鹿特丹，而交貨地點卻為歐洲內陸法國之巴黎，究竟應依荷蘭抑法國之法律為準據法？以履行之真意為斷，似以交貨地點為履行地為妥。
四、我國國民優先保護原則
我國新海商法第七十七條但書謂：「但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定」。此為一相當特殊的規定，即載貨證券法律關係之準據法依涉外民事法律適用法予以確定後，原則上即應適用該國法律。但具備下列兩項條件時，即使準據法係指向外國法律，仍應強制適用我國海商法。１受貨人或託運人為我國國籍；２相較之下依我國海商法的規定保障較優惠者。此項但書規定的立法目的在保護我國國籍人民或法人之權益。惟海商法第七十七條但書的適用，必須上述兩項條件皆具備，即雖依我國海商法對託運人或受貨人保護較優，但其非我國國籍；或受貨人或託運人雖為我國國籍，但外國法之保護較本國法優惠者，此時我國海商法即無強制適用餘地。
所謂「依本法對中華民國受貨人或託運人保護較優者」，原則上係指運送貨物一旦發生毀損或滅失時，我國籍受貨人或託運人能或得較優厚保障而言。是否對中華民國受貨人或託運人保護較優，應就船舶所有人限制責任範圍（新海商法第二十一條、二十二條）、運送人責任限制（新海商法第五十七條、六十二條、六十三條）、免責事由（新海商法第六十九條至七十六條）、託運人賠償最高金額之限制（新海商法第七十條）等條文作全面之審查為斷。例如，我國籍的載貨證券持有人於收受貨物時，發現貨物在海上運送過程中毀損。而載貨證券上之記載應適用美國一九三六年COGSA，依美國一九三六年COGSA第四條第五項的規定，運送人之單位責任賠償限額為每件五佰美元，折合約新台幣一萬七仟元，如依我國新修正海商法第七十條第二項規定，每件賠償限額為特別提款權六六六點六七單位，今假設特別提款權每單位約為新台幣三十元，則貨物每件賠償限額為近新台幣二萬元，此時我國海商法對我國籍受貨人的保護便較優於美國一九三六年COGSA，而應強制適用我國海商法（註[21]）。
再者，新修正海商法第七十七條規定適用於載貨證券所生法律關係，基本上其當事人應為運送人及載貨證券之持有人，理應不包含託運人在內。蓋前已述之，通說認為就託運人與運送人而言，載貨證券僅係運送契約之證明，託運人持有載貨證券時，其與運送人間之法律關係仍應依原運送契約主張之。然新修正海商法第七十七條的但書規定包含託運人在內，此是否意謂託運人可捨原運送契約之約定，而依載貨證券記載主張其權益。關於此點，其答案似為否定，第七十七條但書之所以規定託運人在內，應是指其未與運送人另行訂定運送契約，直接以載貨證券代替契約之情形而言，此時託運人僅能依載貨證券主張其權益。因此如果託運人與運送人間另有訂定運送契約，自無第七十七條的適用，更不得依該條但書之規定，主張我國海商法對其保護較優，而直接適用之。
新海商法第七十七條規定就載貨證券所生法律關係，依涉外民事法律適用法定其適用法，將產生適用上的奇特現象。由於涉外民事法律適用法的原則在尊重當事人意思自主與維護當事人既得權。因此，與新海商法想盡量使用本法之原意相齟齬。現今諸多國家新修之海商法，皆分別參照威世比修正案及漢堡規則訂定，在是否對中華民國受貨人或託運人保護較優一點無從判定之時，將以適用約定之外國法為準據法。以船舶所有人限制責任範圍、運送人責任限制、免責事由、託運人賠償最高金額之限制等部份之審查我之新海商法與大陸之海商法不能分辨孰之保障較優，則是否在約定適用大陸法律之情況應依當事人意思自主之原則，優先適用大陸之海商法不能無疑。
結語
我國新海商法第七十七條關於載貨證券準據法的規定，可說是一項折衷的產物，首先其參考美國一九三六年海上貨物運送條例的規定，將適用對項規定為載貨證券所記載裝載港或卸貨港為我國港口者，但其又未如美國一九三六年海上貨物運送條例一般，規定本法有直接適用於該載貨證券之法律關係的，而是依我國涉外民事法律適用法的規定決定其準據法。再者，依海商法第七十七條但書規定，即使依照涉外民事法律適用法第六條的相關規定，確認載貨證券應適用的準據法為外國法時，如果受貨人或託運人為我國國民，且其適用我國海商法所受保障優於外國法，則應排除外國法的適用，強制適用我國海商法。海商法第七十七條規定適用結果，對我國的託運人而言，其在簽發載貨證券時，可藉當事人合意方式選擇對自己有利的準據法；對受貨人而言，即使載貨證券上所載外國準據法對其不利，其仍可依第七十七條但書規定適用保護較優的我國海商法。
新海商法第七十七條的規定對我國的受貨人及託運人固然相當保護，但其僅用載貨證券所生法律關係，亦即僅載貨證券之持有人，及以載貨證券作為運送契約之託運人方得主張之。至於託運人與運送人已訂立運送契約，後來亦有簽發載貨證券之情形，依目前通說皆認為即使託運人持有載貨證券，其法律關係不能依載貨證券，而應依原運送契約主張之。在此情形下，我國的託運人恐將無法主張新海商法第七十七條規定，亦使新海商法第七十七條的規定無法完全發揮保護我國國民之目的。因此，新海商法第七十七條似乎宜將運送契約所生法律關係亦列入規範範圍，以達其立法目的。再者，新海商法第七十七條之適用過於複雜，不如美國立法之便捷，如何將立法之意旨作更簡單明確之表達，亦是值得再加思考之處。
** 藍瑞宏，世新大學法律系兼任講師。
註[1]：其原文為「Subject to the provision of this Act, the Rule shall have effect in relation to and in connection with the carriage of goods by sea in ships carrying goods from any port in Great Britain or Northern Ireland to any other port whether in or outside Great Britain or Northern Ireland.」
註[3] ：其原文為「The provisions of these Rules shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between port in two different States if:
(a) the bill of lading is issued in a contracting State, or
(b) the carriage is from a port in a contracting States, or
(c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provided that these Rules or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person.」
註[4]：其原文為「This Act shall apply to all contracts for carriage of goods by sea to or from ports of the United States in foreign trade.」
註[10] ：劉宗榮著，海商法，初版（台北：自版，1996年4月），第368頁；楊仁壽著，海商法論，80年10月版（台北：自版），第325頁。施智謀著，海商法，再版（台北：自版，民國75年7月），第251頁。
註[13]：最高法院八十年台上字第一八三Ｏ號判決。另依最高法院七十五年台上字第一一五一號判決：「依當事人意思約定準據法時，必須當事人在形式上及實質上立於平等地位始可，若非平等，則無當事人自治原則之適用。本件載貨證券背面記載條款，係一種『附從契約』，事實上當事人雙方並非平等，故在載貨證券附記準據法所為之意思表示，應認非出諸當事人自主意思，仍應以法定準據法定應適用之法律。上訴人主張載貨證券上記載有關運送事宜適用美國一九三六年海上貨物運送條例及一九二四年海牙規則，認為當事人已有適用美國法律之合意，尚非可採。」，七十六年台上字第一二Ｏ六號判決亦持相同見解。
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